Pedelection: eBikes verdrängen das Auto, ersetzen es aber nicht

Das relativ „neue“ Thema Pedelec, umgangssprachlich auch eBike genannt, wurde in der Mobilitätsforschung bislang nur ansatzweise und überwiegend in (gewerblichen) Flottenversuchen beforscht. Entsprechend existieren noch viele offene Fragen hinsichtlich Nutzungsprofilen und Nutzungsverhalten im Rahmen des alltäglichen Gebrauchs dieser Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung: Welche Wege werden mit einem Pedelec im Alltag zurückgelegt und welche nicht? Warum werden bestimmte Wege (nicht) mit dem Pedelec zurückgelegt? Welche Verkehrsmittel werden durch ein Pedelec ersetzt und wie fällt die Ökobilanz von Pedelecs aus, wenn das tatsächliche Nutzungsverhalten zu Grunde gelegt wird?

Cover Abschlussbericht Pedelection

Das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit geförderte Forschungsprojekt „Pedelection“ ist diesen und weiteren Fragen von 2012 bis 2015 nachgegangen. Das Institut für Transportation Design (ITD) und das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) nahmen zu diesem Zweck deutschlandweit eine systematische Untersuchung von Alltags-Nutzungsprofilen und -motiven von privaten Pedelec-Fahrern und -Fahrerinnen an vier regionalen Schwerpunkten vor. Die Studie liefert wichtige Anhaltspunkte über die Verlagerungseffekte im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Aufbauend auf die vom ITD bereitgestellten Daten führte u. a. das IFEU eine Umweltbewertung durch, bei der die Situationen vor und nach der Anschaffung des Pedelecs verglichen wurden.

Der Abschlussbericht zum Forschungsprojekt Pedelection steht nun zum Download bereit. Wer keine 308 Seiten lesen kann oder will, hat im Kapitel Kurzdarstellung und Überblick die Möglichkeit, sich die wichtigsten Informationen auf sechs Seiten (Seite 8 – 13) anzueignen.


Optimierungen der Rahmenbedingungen

  • Überprüfung/Modifizierung von gesetzlichen Voraussetzungen (z. B. Radwegenutzung auch für S-Pedelecs, um eine bessere Integration dieser Fahrzeugklasse in den Straßenverkehr zu fördern)
  • Verbesserung der Zweirad-Infrastruktur (z. B. Bau von Radschnellstrecken, um die Attraktivität der Pedelec-Nutzung insbesondere für Pendler zu steigern)
  • Optimierung des Umgangs mit den eingesetzten Akkus (z. B. Neuregelung des Akkuverkaufs getrennt vom Pedelec, um die Lebensdauer des Akkus zu erhöhen) Pedelection: Verlagerungs- und Klimaeffekte durch Pedelec-Nutzung im Individualverkehr
  • technische Weiterentwicklung von Pedelecs (z. B. weitere Verbesserung von in Pedelecs verbauten Fahrradkomponenten, um den Verschleiß zu reduzieren und die Zufriedenheit von Pedelec-Nutzern zu erhöhen)
  • Schaffung von adressatenspezifischen Ansprachen und Anreizen (z. B. Förderung der Pedelec-Nutzung im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements, um Arbeitnehmer zum Umstieg vom Pkw aufs Pedelec zu bewegen)
  • Verstetigung von Forschung im Zweirad- / Pedelec-Bereich (z. B. Entwicklung von Befragungs- und Messstandards, um Zweiradforschung auch in kleineren, regionalen Vorhaben leichter adressieren zu können)

Die Wichtigsten Ergebnisse

  • Erste ökobilanzielle Vergleiche belegen, dass bei Pedelecs unter Berücksichtigung der Energievorkette und der direkten Fahrzeugemissionen nur im Vergleich mit konventionellen Fahrrädern zusätzliche Umweltwirkungen anfallen. Im Vergleich mit allen anderen Fahrzeugen (einschließlich ÖPNV) sind die Umweltwirkungen von Pedelecs deutlich geringer.
  • Nur 20 Prozent der Teilnehmenden nutzen ihr Pedelec ausschließlich für Freizeit- und Urlaubsfahrten. Deutlich größer waren mit je rund 40 Prozent die Anteile derer, die das Pedelec als vollwertiges Verkehrsmittel für Pendel- oder Alltagsfahrten einsetzen.
  • Im Jahr 2013 wurden von den Teilnehmenden durchschnittlich 2.500 Kilometer mit dem Pedelec zurückgelegt. Das Pedelec hatte dabei einen Anteil von knapp 20 Prozent an den Jahresgesamtkilometern.
  • 41 Prozent der Pedelec-Wege und 45 Prozent der Pedelec-Kilometer wurden vor dem Pedelec-Kauf mit dem Pkw zurückgelegt. Bei den Berufstätigen war die Verlagerung vom Pkw auf das Pedelec mehr als doppelt so hoch wie bei nicht Erwerbstätigen. Bei Pendlern ersetzte das Pedelec 62 Prozent der Kilometer, die zuvor mit dem Pkw zurückgelegt wurden. Die S-Pedelec-Nutzer ersetzten im Projektverlauf am meisten Pkw-Kilometer: 71 Prozent der S-Pedelec-Kilometer wären vor dem Kauf mit dem Auto zurückgelegt worden.
  • 38 Prozent der Pedelec-Wege und 32 Prozent der Kilometer wären vor dem Pedelec-Kauf mit einem konventionellen Fahrrad unternommen worden. Besonders hoch ist der Anteil an Fahrradsubstitution bei den nicht Erwerbstätigen. Im Vergleich liegt er doppelt so hoch wie bei Berufstätigen. Andere Verkehrsmittel werden von den Teilnehmenden nur marginal substituiert.
  • Innerhalb der Studie konnte kein signifikanter Einfluss der Pedelec-Nutzung auf die Zusammensetzung des Haushaltsfuhrparks festgestellt werden. Auch wenn die Bereitschaft zum Autoverzicht recht hoch ausgeprägt war, führte diese nicht in nennenswerter Zahl zu einer tatsächlichen Abschaffung von Pkw oder anderen motorisierten Fahrzeugen im Projektverlauf.
  • Bei der Betrachtung des gesamten Lebensweges trägt die Nutzungsphase damit nur in geringem Umfang zur Klimabilanz von Pedelecs bei. Den größten Anteil haben Herstellung und Entsorgung mit knapp 80 Prozent der Treibhausgasemissionen.
  • Mit durchschnittlich deutlich unter 20 Gramm pro Personenkilometer fallen die Klimawirkungen von Pedelecs gegenüber einem konventionellen Motorroller sowie gegenüber der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel trotzdem etwa 5 Mal niedriger aus.
  • Der deutlichste Klimavorteil ergibt sich durch die Verlagerung vom Pkw auf das Pedelec: Mit 150 Gramm CO2-Äquivalenten pro Personenkilometer (mittlerer Diesel-Pkw und Elektroauto bei heutigem deutschem Strommix) bzw. 170 Gramm (mittlerer Otto-Pkw) liegt die Klimawirkung von Pkw bis zu 11 Mal höher.
  • Ersetzt das Pedelec einen Pkw-Kilometer, werden bis zu 150 Gramm Treibhausgasemissionen eingespart. Bis zum Jahr 2030 könnte bei einem weiter wachsenden Marktanteil von Pedelecs, auf Grundlage der im Feldtest beobachteten Verlagerungseffekte, ein Treibhausgasminderungseffekt von 1,1 bis 1,5 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten pro Jahr erzielt werden.

Detailliertere Informationen erhalten Sie auf 308 Seiten im Abschlussbericht.


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